事實上，在歷史上所經歷的多次深海搜索任務中，深海領域研究人士就發(fā)現聲納設備相比肉眼可以更快的在廣闊區(qū)域內找到目標，而由美國海軍開發(fā)出的“側掃聲吶”(sidescansonar)技術則更為適用。

　　據悉，“側掃聲吶”技術的原理是利用回聲測深儀測深原理探測海底地貌和水下物體，其換能器裝在海洋測量船的船殼內或拖曳體中，走航時向兩側方向發(fā)射扇形波束的聲波，側掃海底地貌。換能器收到的回聲信號，經放大、處理和記錄后會在紙條上顯示出海底圖像�；夭ㄐ盘栞^強的目標圖像較黑，聲波照射不到的影區(qū)圖像色調則很淡。根據這個原理，科研人員可估算出目標的高度，并用來探測水下如礁石、沉船、管道、電纜等目標物體。在上世紀80年代，這些設備曾由于自己能夠抵抗海底的高水壓而被業(yè)內廣泛采用。其中，一家名為“FugroFUR”的荷蘭石油和天然氣咨詢公司就將自己退休的海底聲納專家重新招了回來，并希望他們能夠在搜索MH370的任務中起到積極作用。同時，曾在1985年參與尋找泰坦尼克號任務的工程服務提供商OceaneeringInternationalInc和通過深海尋寶為生的個人、組織也將參與其中，其中就包括OdysseyMarineExplorations公司，該公司曾因為數年前發(fā)現1805年的一艘西班牙艦船而獲利5000萬美元。

　　不過，就馬航MH370事件而言，事情可能就沒有那么簡單了。因為當飛機撞擊水面時，即便飛行能夠保持滑翔機的降落姿態(tài)也僅僅會有數塊大型殘骸能夠保持完好，飛機的引擎和極其堅固的渦輪都會折斷并沉入海底。有時候，飛機的駕駛艙能夠較為完好的保存下來，但飛機的其余部分恐怕都會在巨大沖擊力的撞擊下瓦解。然而，即便是數塊大型殘骸也不會為此次搜索提供太多便利，因為在海溝和多巖海區(qū)域它們很有可能被研究人員所忽略。

　　這一點在此前法航447航班的搜索行動中顯的最為明顯，當時調查人員發(fā)現了海面上的數塊殘骸，并大致知道了飛機的墜毀位置，然而最終的搜索卻依舊花費了2年時間才最終找到飛機大部分殘骸及黑匣子。

　　而在MH370的調查中，調查人員甚至沒有找到任何一塊碎片來為自己的調查設置一個基點，而飛機最有可能失事的海域也恰恰是目前人們掌握資料最少的一片區(qū)域。而目前，有關這一海域的水下聲納數據大多還來自于上世紀60、70年代船只和蘇聯“維特亞茲”(Vityaz)所提供的信息。雖然目前權威機構已經在通過三種現代聲納設備試圖對該海域展開詳細的海底繪圖工作，但這些在水面上操作設備所生成的圖像大多不夠清晰，且不足以認出飛機殘骸。

　　因此，研究人員需要使用海底聲納設備來進一步開展這一空難調查任務。位于澳大利亞首都堪培拉的運輸安全局機器負責人馬丁-多蘭(MartinDolan)將和其他五位高級zf官員一同決定此次競爭的最終獲勝方。消息稱，多蘭在這一決定中擁有最終的決定權，而他的考慮將不僅僅基于競標方所提出的報價這一因素，而是將更多的考慮對方能否成功完成飛機的搜索任務這一點。技術選擇

　　顯而易見的是，多蘭的這一選擇或許將面臨著巨大壓力，因為諸如Williamson&Associates這些競標方采用的主要是“拖曳聲吶”(towedsonars)技術，而諸如WoodsHole這些企業(yè)采用的則是水下無人載具的搜索方法，所以多蘭對于主要搜索技術的選擇將勢必會對該任務的成功與否產生重要影響。

　　“拖曳聲吶”的最大優(yōu)勢在于自己相比水下無人載具的搜索方法可以更為快速的找到目標，這對于此次競標來說十分重要，因為澳大利亞運輸安全局迫于外界壓力僅給予競標方300天的時間來探索超過2萬平方英里的海域。但是，“拖曳聲吶”設備卻又非常難以操控，并曾在2009年出現過一次任務中因為線纜拉斷而失去整個“拖曳聲吶”設備的意外事故。