地鐵普遍虧損背后：最賺錢的為何是武漢？
城市地鐵集團(tuán)賺錢
并不靠主營業(yè)務(wù)，而是副業(yè)

今年，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風(fēng)。
9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優(yōu)惠。新方案實行“滿額優(yōu)惠”，普通乘客在一個自然月內(nèi)，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠，超出200元部分享受5折優(yōu)惠。
按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當(dāng)單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠。對大多數(shù)普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了。
杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網(wǎng)友調(diào)侃，“杭州地鐵電梯率先實現(xiàn)了8小時工作制，還雙休”。為節(jié)能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具。據(jù)估算，僅此一項改造，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。
各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與“降本增效”密切相關(guān)，絕大多數(shù)城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內(nèi)共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網(wǎng)等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績，扣除zf補(bǔ)助，仍實現(xiàn)盈利的城市僅有5個。
今年以來，多地地鐵項目被叫停，再次引發(fā)人們對地鐵建設(shè)與運(yùn)營成本的關(guān)注。然而，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對城市地鐵運(yùn)行效果的評判，也遠(yuǎn)不止能否盈利這一個指標(biāo)。
地鐵那么擠，為什么還虧錢？
如果評選最“擠”地鐵，北京地鐵6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐難分伯仲。
據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，以2019年數(shù)據(jù)來比較高峰期的擁擠度，北京地鐵6號線、上海地鐵11號線、上海地鐵9號線、北京地鐵4號線和上海地鐵1號線分列前五名。其中，北京地鐵6號線堪稱最“擠”，高峰小時斷面客流量最高，達(dá)到了6.32萬人次。
當(dāng)乘客被巨大的人流推進(jìn)車廂，被迫與陌生人臉貼臉時，很難想象，很多擁擠的地鐵居然是虧錢的。
翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績，僅從歸母凈利潤單一指標(biāo)來看，除蘭州、沈陽外，其余城市在大力補(bǔ)貼后，去年均實現(xiàn)盈利。但據(jù)時代周報等媒體統(tǒng)計，如果扣除財報中“與日�；顒酉嚓P(guān)的zf補(bǔ)助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。
歸母凈利潤排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱京投）控股北京兩家地鐵運(yùn)營公司，其官網(wǎng)及財報顯示，2022年，公司歸母凈利潤達(dá)到21.82億元，是32個城市中唯一利潤超20億元的城市地鐵運(yùn)營商。不過，北京地鐵的“其他收益”也即zf補(bǔ)助，達(dá)到262.86億元，兩相減除后，北京地鐵扣除補(bǔ)助凈利潤為-241.04億元，成為了唯一虧損超百億的城市地鐵。北京一直都是地鐵補(bǔ)貼和虧損較大的城市，2021年京投運(yùn)營的北京地鐵獲得補(bǔ)貼214.66億元，扣除補(bǔ)貼虧損190.12億元。
不含有軌電車，截至2022年底，北京地鐵現(xiàn)有25條路線，由三家公司運(yùn)營，分別為北京市地鐵運(yùn)營有限公司、北京市軌道交通運(yùn)營管理有限公司、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司（下稱京投）控股，京港地鐵則是港鐵和北京首創(chuàng)集團(tuán)的合資公司。
虧損如此之大，與地鐵高運(yùn)營成本相關(guān)。以北京市地鐵運(yùn)營有限公司為例，2022年主營業(yè)務(wù)成本115.55億元，最大支出為人工成本（工資及相關(guān)費(fèi)用），花費(fèi)60.67億元，占比超過一半。其次是業(yè)務(wù)成本，其中直接修理費(fèi)成本較高，達(dá)到19.62億元，直接電力、安檢費(fèi)用均超過13億元，安檢支出直接占主營業(yè)務(wù)成本的10％以上。
“人工成本是地鐵日常運(yùn)營成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生產(chǎn)維修及其他成本占比則相對較低。”杭州市地鐵集團(tuán)工作人員季歡在《地鐵運(yùn)營成本控制分析與啟示》中指出，人工成本受地鐵運(yùn)行情況影響較大，以發(fā)車時間間隔為例，縮短發(fā)車時間間隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配備更多乘務(wù)及生產(chǎn)檢修等工作人員，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進(jìn)而影響該線路人工成本及運(yùn)營總成本。
城市軌道交通建設(shè)本身就有前期投資高、回報期長的規(guī)律，一公里地鐵造價在數(shù)億元。城漓協(xié)會印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬元/公里，進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。