如果，如果真的是20：31分發(fā)生的慘劇，那么讓我們來(lái)做一道數(shù)學(xué)題，D301次在20：24分以250公里每小時(shí)的速度駛離永嘉站，20：31分撞上D3115次列車。假定提速時(shí)間約2分鐘，那么事故發(fā)生時(shí)距離永嘉站約為20-21公里。而D3115次列車先是以同樣的速度開(kāi)出永嘉站，接著在某一時(shí)刻轉(zhuǎn)為目視行駛的20公里每小時(shí)，于20：31分被撞。假定其提速時(shí)間為同樣的2分鐘，那么列一道簡(jiǎn)單的方程式（250*x+20*y=20,x+y=16-2）我們可以得出D3115于20：26分轉(zhuǎn)入人工目視行駛。當(dāng)然減速需要一定時(shí)間，我們不妨再將此時(shí)間點(diǎn)提前2分鐘，于是可以得出D3115于20：24分轉(zhuǎn)入慢速。這一時(shí)間點(diǎn)也與Smm_苗網(wǎng)友目擊到的時(shí)間吻合。
有太多的疑問(wèn)，我已經(jīng)不想再多問(wèn)，下面是一些網(wǎng)友總結(jié)的：
天涯網(wǎng)友“余善仁”：
1、D3115為何有人拉緊急制動(dòng)；
2、接觸網(wǎng)為何突然沒(méi)電；
3、D301司機(jī)明明知道區(qū)間內(nèi)有車為何還開(kāi)這么快；
4、溫州南下行三接近遭雷擊冒紅光，意思就是區(qū)間車輛要停車！這一點(diǎn)能說(shuō)明信號(hào)系統(tǒng)是導(dǎo)向安全的嗎？
5、為何D301次ATP、LKJ燈一直是綠色？
20:24分，D301次永嘉站開(kāi)車。
“這時(shí)候就不應(yīng)該讓D301從永嘉開(kāi)出了，因?yàn)榍胺紻3115還未接近四接近，說(shuō)明線路上已經(jīng)有故障了！這時(shí)候應(yīng)該讓D301和D3115都停車，必須等故障排除之后才能運(yùn)行！”
20:26分，調(diào)度聯(lián)系溫州南站，車站反映D3115次已三接近，CTC系統(tǒng)區(qū)間紅光帶已消失。
“即使CTC紅光帶消失，D301次的ATP和LKJ也不應(yīng)該顯示綠燈啊！”（注：據(jù)微博網(wǎng)友反映，D301次在事發(fā)后司機(jī)室內(nèi)ATP、LKJ燈均顯示綠燈。）
在D301次距D3115次6—7個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，溫州南站車站值班員車機(jī)聯(lián)控呼叫D301次司機(jī)，“D3115次在區(qū)間，注意運(yùn)行。”D301次司機(jī)應(yīng)答知道。
“是否可以這么說(shuō)：雖然車站通知D301次司機(jī)注意運(yùn)行，此時(shí)，D301離D3115還有6～7個(gè)區(qū)間（此時(shí)ATP和LKJ的確應(yīng)該顯示綠燈）。但是后來(lái)ATP和LKJ仍顯示綠燈，所以D301次司機(jī)誤以為在區(qū)間的D3115次已經(jīng)進(jìn)了溫州南站，所以按照正常模式行車。是不是這樣？”
天涯網(wǎng)友“天河慧波”：
感謝hzzzx網(wǎng)友提供的寶貴資料，如果這份記錄是真實(shí)的而不是偽造的，那么這起事故的原因基本上就可以大致定論了：
第一、因雷擊，溫州一帶的若干信號(hào)機(jī)發(fā)生故障，狀態(tài)死在紅光帶上；
第二、調(diào)度命令若干車站進(jìn)入非常站控模式；
第三、調(diào)度命令前面列車遇見(jiàn)紅燈可以繼續(xù)前行，但要保持低速（20公里/小時(shí)）目測(cè)駕駛；
第四、后面列車看到的是一路綠燈（信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)處于故障狀態(tài)了），正常模式高速前行；
第五、永嘉站告訴后面列車，已經(jīng)進(jìn)入非常站控模式。溫州南站提醒后車，注意前方區(qū)間內(nèi)有其他車，后車司機(jī)作肯定回應(yīng)；
第六、追尾沖突前兩分鐘，調(diào)度發(fā)現(xiàn)距離過(guò)近，要求后車降弓滑行減速；
第七、后車司機(jī)未按要求降弓，待目視看到前車，緊急制動(dòng)，在一定程度降速的情況下追尾（不幸中萬(wàn)幸），造成事故！
總地來(lái)說(shuō)，在信號(hào)機(jī)遭致雷劈狀態(tài)異常的情況下，調(diào)度的做法太大膽了，打算以人力為主協(xié)調(diào)兩列動(dòng)車行駛過(guò)永嘉與溫州南兩站區(qū)間。前車忠實(shí)地執(zhí)行了慢速目測(cè)運(yùn)行指令，后車不知道是未得到同樣指令還是忽視了這樣的指令，繼續(xù)按故障信號(hào)機(jī)指示（綠燈）全速行駛。在最后關(guān)頭，仍未有效地接受提醒，最終釀成大禍。
調(diào)度有責(zé)任，藝低人膽大，在不能確保有效指揮情況下冒險(xiǎn)接替自動(dòng)化系統(tǒng)去掌控高速列車的運(yùn)行；后車司機(jī)有責(zé)任，對(duì)警示性提醒置若罔聞。究竟誰(shuí)的責(zé)任占主要地位呢？不好說(shuō)，我知道的資料終歸有限。
從hzzzx網(wǎng)友提供的調(diào)度工作記錄來(lái)看，當(dāng)兩車相距6——7個(gè)區(qū)間時(shí)，溫州南站曾提醒過(guò)后車司機(jī)，告訴他前邊有其他車輛；相撞前2分鐘，調(diào)度要求后車司機(jī)降弓下電滑行降速，從形式上來(lái)看，車站與調(diào)度方面倒是提醒過(guò)。不過(guò)，這里我有一些疑問(wèn)：后車司機(jī)是否被明確告知以下信息：
第一、地面信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)處于故障狀態(tài)，不再具有參考意義；
第二、前車處于低度滑行狀態(tài)，而非正常運(yùn)行速度。