營收增長但凈利下降，與新能源汽車的投入不無關(guān)系。僅2018年，比亞迪在新能源車以及電池研發(fā)上投入高達(dá)52億元。

　　廣汽集團(tuán)旗下的新能源板塊，共花費(fèi)47億元用于打造新能源智能生態(tài)工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項目總投入更是高達(dá)170億元。

　　此外，車企的壓力不僅僅來自市場。根據(jù)國家的雙積分政策，車企在2019年和2020年的電動汽車產(chǎn)量要占到各自國內(nèi)總產(chǎn)量的3%‒4%左右，如果達(dá)不到產(chǎn)量目標(biāo)，則需要向積分有富余的競爭對手購買積分。

　　上汽通用在上海車展期間的媒體會上曾經(jīng)直言，在電池技術(shù)革.命沒有突破的情況下，目前階段的電動汽車不可能實(shí)現(xiàn)盈利。但在上海車展期間，通用汽車仍然推出了自己的首輛純電動汽車VELITE6。據(jù)公開數(shù)據(jù)整理，按照雙積分政策，通用汽車需要在2019‒2020年生產(chǎn)大約26萬輛電動汽車才能達(dá)標(biāo)。

　　除了“內(nèi)憂”，電動汽車還有“外患”。在當(dāng)前電動汽車市場仍在建設(shè)和投入，盈利仍未可知的情況下，氫能源汽車又來了。作為新能源汽車的另外一條重要技術(shù)路線，其勢必會對電動汽車產(chǎn)生一定的擠壓效應(yīng)。

　　和鋰電池對比，氫能源具有續(xù)航里程長、加氫時間短、報廢可回收等優(yōu)勢。但鋰電研究專家墨柯向時代周報記者表示，氫能源的成本更高，且技術(shù)成熟度相對更初級，需要車企投入更多的時間和資金去攻克。

　　面對安全問題頻發(fā)，政策風(fēng)向變化，墨柯表示：“車企急需調(diào)整思維方式和行為習(xí)慣，怎么造出更符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，這才是第一位的，而不是只盯著zf的政策。”